Resumen: Los
vehículos autónomos son ya una realidad en fase de pruebas y con miles de
kilómetros recorridos. Su despliegue, no obstante, requiere su encaje en el
ordenamiento jurídico nacional. No están exentos de cuestiones éticas y de
privacidad.
Autor del artículo
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Colaboración
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José
Luis Colom Planas
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Actualizado
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28 de noviembre de 2015
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Índice
1. Definición de vehículo autónomo2. Clasificación de los vehículos autónomos
3. Análisis DAFO de los vehículos autónomos
4. Sistemas de comunicación entre vehículos
5. Cronología legislativa
6. Consideraciones jurídicas y éticas
6.1 Las Convenciones internacionales y el “conductor”
6.2 El requerimiento de un humano predispuesto a conducir
6.3 Soluciones para relevar jurídicamente al conductor humano
6.4 La interacción de los ocupantes
7. Las tres leyes de la robótica
8. Situación jurídica en España
8.1 Legislación española sobre circulación de vehículos
8.2 Afectación al Código Penal
8.3 Breve análisis
8.4 Responsabilidad civil y seguro de automóvil
9. Privacidad
10. Infraestructuras
11. Bibliografía consultada
12. Control de cambios
13. Derechos de autor
1. Definición de vehículo autónomo
Vehículo de motor equipado con tecnología autónoma, susceptible de conducir el vehículo sin el control físico activo o la vigilancia de un ser humano, durante cualquier período de tiempo.
Por su parte, la Dirección General de Tráfico (DGT)
en España, mediante la Instrucción 15/V-113, de 13
de noviembre, sobre autorización de pruebas o ensayos de investigación
realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico
en general, introduce las siguientes definiciones:
- VEHÍCULO AUTÓNOMO: Todo vehículo con capacidad motriz equipado con tecnología que permita su manejo o conducción sin precisar la forma activa de control o supervisión de un conductor, tanto si dicha tecnología autónoma estuviera activada o desactivada, de forma permanente o temporal. A estos efectos, no tendrá consideración de tecnología autónoma aquellos sistemas de seguridad activa o de ayuda a la conducción incluida como equipamiento de los vehículos que para su manejo o conducción sí requieran necesariamente control o supervisión humana activa. Son objeto de esta instrucción aquellos vehículos que incorporan tecnología con funciones asociadas a los niveles automatización 3,4 y 5 recogidos en la tabla I. [En el siguiente apartado del artículo puede consultarse la tabla]
- MODO AUTÓNOMO: modalidad de conducción consistente en el manejo o conducción del vehículo autónomo sin el control activo de un conductor cuando su tecnología autónoma está activada.
- MODO CONVENCIONAL: modalidad de conducción de un vehículo autónomo en la que la tecnología autónoma está desactivada y su conducción o manejo debe efectuarse mediante el control activo de un conductor.
2. Clasificación de los vehículos autónomos
La National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA), que es una agencia que pertenece al
Departamento de Transporte del Gobierno de los Estados Unidos, propuso
el siguiente sistema formal de clasificación de los vehículos autónomos: [2]
Clasificación
de los vehículos autónomos según la NHTSA
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Nivel
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Descripción
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0
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El conductor controla completamente al
vehículo en todo momento.
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1
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Algunos controles individuales del vehículo
están automatizados como el Control Automático de Estabilidad (ESP) o frenado
automático.
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2
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Al menos dos controles se pueden automatizar
al unísono, como el control de crucero adaptativo (ACC), en combinación con
el mantenimiento de carril (LDW/LKS).
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3
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El conductor puede ceder totalmente el control
de todas las funciones críticas para la seguridad en determinadas
condiciones. El vehículo detecta cuando las condiciones requieren que el
conductor retome el control y proporciona un "tiempo suficientemente
cómodo de transición" para que el conductor lo haga.
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4
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El vehículo realiza todas las funciones
críticas para la seguridad durante todo el viaje, con lo que no se requiere ningún
conductor para controlar el vehículo en ningún momento. Como este vehículo
podría controlar todas las funciones desde el inicio del trayecto hasta su
conclusión, incluyendo todas las funciones necesarias para el
estacionamiento, esta categoría podría incluir coches desocupadas.
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Esta última clasificación es
interesante ya que ha servido de base para la tabla de niveles de automatización
en un vehículo, que ha adoptado y publicado la DGT en su Instrucción 15/V-113,
[13] de 13 de noviembre:
3. Análisis DAFO de los vehículos autónomos
El análisis DAFO (SWOT -por sus siglas en
inglés-), es una metodología de estudio de la situación de un proyecto,
analizando sus características internas (Debilidades y Fortalezas) y su
situación externa (Amenazas y Oportunidades) en una matriz cuadrada. En este
caso la utilizaremos, sin pretender ser un análisis exhaustivo, para contemplar
unos cuántos parámetros que he ido encontrando en diferentes fuentes inherentes
a estos vehículos autónomos y su interacción con el entorno en que operarán.
Análisis
DAFO (SWOT)
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DEBILIDADES
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FORTALEZAS
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- Podrían
verse comprometidos potencialmente tanto el equipo electrónico de conducción
de un vehículo autónomo, como sus sistemas de comunicaciones, mediante acciones de hacking.
- Conductores
inexpertos si surgieran situaciones que requiriesen del manejo manual,
como puede ser en países menos desarrollados o sin legislación armonizada.
- Pérdida
de puestos de trabajo relacionados con la conducción (Transportistas,
agentes de tráfico…).
- Posible
pérdida de privacidad debido a que la tecnología interconectada deja un
rastro digital (memorizando destino, tiempo de permanencia…) que debería
asegurarse mediante garantías o cláusulas de privacidad.
- Amenazas
terroristas, al no requerirse conductor para dirigir un vehículo cargado
de explosivos hacia su destino, que podría ser incluso lejano. En este punto
la inteligencia de los Estados debería empezar a trabajar.
- Problemas
éticos en el algoritmo de control, pueden surgir en situaciones donde el
software de un coche autónomo esté obligado, durante un accidente inevitable,
a elegir entre varios cursos nocivos de acción (atropellar a un peatón que se
cruza o salir de la carretera con las consecuencias que se deriven).
Actualización
de la cartografía. Los vehículos autónomos requieren mapas especializados
de muy alta calidad para funcionar correctamente. Si estos mapas se quedan
desactualizados, por reurbanización municipal, por cambios de sentido durante
obras públicas o por accidentes que corten una carretera, deberán preverse
comportamientos razonables de respuesta a estas situaciones o algún sistema
de actualización permanente.
-
Interpretación de gestos y señales. Las indicaciones de la policía o
agentes de tráfico actuales, gestos y ademanes de peatones y demás señales no
verbales, no están adaptadas a la conducción autónoma. Un ejemplo puede ser
un agente desviando manualmente el tráfico con ademanes y con la ayuda de un
silbato. Se requerirán emisores de señales especiales, con el riesgo de que
puedan ser emitidas por alguien con el propósito de cometer un ilícito
respecto al vehículo.
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- Menos
accidentes de tráfico, ya que a diferencia de un conductor humano, un vehículo
autónomo puede monitorear continuamente una amplia gama de sensores (por
ejemplo, la luz visible e infrarroja, ultrasonidos) pasivos y activos (LIDAR,
RADAR) con 360° de campo de visión, determinando así con mayor rapidez que un
conductor humano una reacción segura a un peligro potencial.
- Se
evitan colisiones de tráfico causadas por errores humanos como
curiosear en los alrededores, interactuar con el móvil, el GPS o el equipo de
música, y otras formas de conducir distraído, ebrio, drogado o agresivo.
- Permiten
un mayor límite de velocidad al ser mucho más seguros por el número de
sensores de todo tipo y su rapidez de reacción precisa.
- Eliminación de las restricciones para su uso. En un coche autónomo
todos son pasajeros por lo que no importará si los ocupantes son menores de
edad, de mayor edad de la permitida,
sin licencia, ciegos o con cualquier discapacidad, permanente o
puntual, que impediría la conducción de un vehículo convencional.
-
Facilidad de aparcamiento. Ante la escasez de aparcamiento, los coches autónomos
podrían bajar a los pasajeros, continuar hasta un espacio lejano donde el aparcamiento
no fuera escaso, y regresar en su momento para recoger a los pasajeros y
proseguir el viaje.
-
Racionalización del habitáculo, al eliminarse el volante y demás mandos
de conducir que restan ahora espacio en la cabina, permitiendo un diseño
donde ningún ocupante tiene que sentarse de forma obligada en una posición
mirando hacia adelante.
-
Conducción sujeta a Derecho. Los vehículos autónomos, por diseño, no
hacen caso omiso de las señales, límites, ni de las normas de la circulación.
No cometen imprudencias.
- Eficiencia energética y ambiental. Una
conducción más regular, más cercana al "eco-driving", evitará
aceleraciones y frenadas bruscas y adaptará la velocidad de circulación a los
condicionantes de la vía, reduciendo el consumo energético y con él las
emisiones.
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AMENAZAS
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OPORTUNIDADES
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- Profesionales relacionados con la
conducción pueden sentirse amenazados y manifestarse presionando para
preservar su status adquirido. Me refiero a taxistas, chóferes, conductores
de flotas de camiones y autocares, conductores de ambulancias y vehículos
públicos… y también mecánicos de talleres de chapa, fisioterapeutas en
centros de rehabilitación… debido a la potencial disminución de accidentes
- La
necesidad de policía de tránsito, aunque puede mantenerse en el período transitorio (circulación simultánea
de vehículos autónomos y convencionales), se reducirá considerablemente en un
estadio total de vehículos autónomos, con el mismo considerando del punto
anterior. Los vehículos autónomos, por diseño, no hacen caso omiso de las
señales, límites, ni de las normas de la circulación.
- La resistencia
de las personas a perder el control de sus coches y, en su caso, el
placer de la conducción. La conducción manual debería de trasladarse a los
circuitos habilitados para ese tipo de prácticas deportivas.
- Ponerse
de acuerdo todos los actores para el establecimiento de un marco jurídico,
y el desarrollo de las regulaciones correspondientes, que ampare a los
vehículos autónomos.
- Pugna
por el espectro de radioenlaces necesarios, al igual que ha ocurrido con
los canales de TDT, de telefonía móvil…
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- La
congestión del tráfico actual en las ciudades y vías interurbanas que las
unen, harán que las Administraciones Públicas impulsen la adopción de los
vehículos autónomos ya que sus prestaciones permiten el aumento de la
capacidad vial y la reducción de la congestión debido a la menor necesidad de
distancias de seguridad y la capacidad para gestionar mejor el flujo de
tráfico.
- La creciente preocupación por optimizar
los recursos empresariales favorecerá su adopción a nivel de vehículos de
empresa debido a la liberación de los ocupantes de los vehículos de tareas de
conducción, pudiendo aprovechar el tiempo de desplazamiento para trabajar
desde un ordenador portátil o tableta.
-
Consolidación de nuevos modelos de negocio tipo AaaS. [12] El automóvil como servicio, actualmente entendido como
el carsharing,
podría consolidarse ya que un vehículo autónomo puede dejar a un pasajero en un lugar e ir a un lugar diferente para
recoger otro. Con esto se reducirían el número total de automóviles, quizá en
detrimento, o como evolución, de los actuales taxis.
- Optimización
de las intersecciones en las ciudades. En un futuro, cuando todo el parque de vehículos sea autónomo,
podría desaparecer el concepto de semáforo estático por una comunicación
entre vehículos y emisores terrestres,
ampliando el concepto de Smart
city, de manera que únicamente se aplicaran reglas de tiempo en una
intersección vial ante la presencia de terceros vehículos pretendiendo
cruzar.
- Apoyo de
colectivos especiales. La implantación del vehículo autónomo beneficiará
también a sectores amplios de la población actualmente de movilidad limitada.
Personas discapacitadas, ancianos, jóvenes sin edad legal para conducir… que
presionarán para su implantación.
-
Aparición de nuevos empleos y necesidades alrededor del vehículo
autónomo: desarrolladores de software, tele-operadores técnicos que den asistencia
remota cuando haya alguna avería (como actualmente ocurre con los
ordenadores), fabricantes de alta tecnología y conectividad…
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4. Sistemas de
comunicación entre vehículos
Todo vehículo dispondrá de comunicaciones internas y externas
basadas en diferentes protocolos. En relación a la comunicación del vehículo
con el exterior, podemos distinguir:
- V2V (Vehículo a Vehículo): La información se intercambia entre dos vehículos.
- V2I (Vehículo a Infraestructura): La información se intercambia entre una infraestructura y un vehículo.
Según un estudio del año 2010 de la Administración Nacional
de Seguridad Vial (NHTSA) del Departamento de Transportes de Estados Unidos,
sistemas de comunicaciones vehiculares podrían ayudar a evitar hasta un 79 por
ciento de todos los accidentes de tráfico. [3]
No obstante, la comunicación de los vehículos representa el
principal riesgo de hacking, tanto a nivel de seguridad como de privacidad, a
no ser que se empleen protocolos de cifrado fuerte que eviten o minimicen las
vulnerabilidades.
5. Cronología legislativa
- En 1909 se desarrollan en una Convención Internacional, de fecha 11 de octubre, las primeras normas relativas a la circulación internacional de automóviles.
- En 1911 le siguió el Convenio Internacional relativo a la Circulación de Automóviles, de 11 de octubre de 1911, por el que se armonizaron las diferentes normas y señales de tráfico.
- En 1926 se firman los convenios de París, Convenio relativo a la Circulación Vial Internacional y el Convenio Internacional relativo a la Circulación del Automóvil, de 24 de abril de 1926, que sustituyeron a los anteriores.
- En 1931 se firmó el Convenio de Ginebra, de 30 de marzo de 1931, sobre unificación del sistema de señales, celebrado bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones, logrando uniformar la señalización viaria.
- En 1934, al ratificar España estos convenios de París y de Ginebra, el Código de la Circulación español, aprobado por Decreto de 25 de septiembre de 1934 y que estuvo vigente hasta el 8 de diciembre de 2009, los tomó como base.
- En 1949, fue firmada en Ginebra una más ambiciosa Convención sobre la circulación vial, de 19 de septiembre de 1949, bajo el patrocinio de las Naciones Unidas.
- En 1968 se firmaron en Viena dos Convenciones, la Convención sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial, de 8 de noviembre de 1968. Sus numerosas disposiciones fueron muy elaboradas aunque dejaban al legislador nacional un amplio margen en la transposición al ordenamiento jurídico interno de los países que las ratificaron. Más aún, la propia Convención establece la posibilidad que los Estados que la ratifiquen dicten normas internas que no recojan disposiciones de la Convención de Viena que se apliquen a situaciones que no se presenten en el territorio de ese Estado, así como que dichas normas contengan disposiciones no previstas en el Capítulo II de la Convención (Reglas aplicables a la circulación vial, artículos 5 a 34), a condición, en ambos casos, que no exista incompatibilidad con la Convención.
- En 1971, el Acuerdo Europeo Suplementario de Ginebra, de 1 de mayo de 1971, complementó a la Convención de Viena.
- En 2014, una enmienda a la Convención de Viena, de fecha marzo de 2014 aprobó un nuevo apartado insertado en el artículo 8, relacionado con los sistemas del vehículo que influyen en la conducción y no están en conformidad con los condiciones mencionadas en la Convención, cuando dichos sistemas puedan ser anulados o desactivados por el conductor.
En la actualidad, las fuentes internacionales que nos afectan
sobre derecho vial están diversificadas, y suelen emanar de los órganos
europeos instituidos en el marco comunitario o en el Consejo de Europa. Debo
recordar, no obstante, que las dos Convenciones de Viena siguen aún vigentes.
[4]
6.
Consideraciones jurídicas y éticas
6.1 Las
Convenciones internacionales y el “conductor”
Hemos visto que la Convención de Ginebra sobre circulación vial
se ratificó el 19 de septiembre de 1949, y entró en vigor el 26 de marzo de
1952. Su objetivo era armonizar las normas que regirían el desarrollo del
transporte por carretera. Este instrumento fue seguido por la Convención de
Viena sobre circulación vial, que entró en vigor el 21 de mayo de 1977.
En el estudio jurídico que nos ocupa, existe la necesidad de
examinar con mayor profundidad las definiciones clave dentro de las
Convenciones. La Convención de Ginebra [5] define conductor, en su artículo 4, como “Cualquier persona quién conduzca un vehículo, incluyendo bicicletas,
o guíe animales de tiro, carga o silla o rebaños por una carretera, o que tenga
a su cargo el control efectivo de los mismos". Esta
definición se ha mantenido en la Convención de Viena [4] que define en el artículo 1 “definiciones” al conductor como: “v) Por conductor se entiende toda persona que conduzca
un vehículo, automóvil o de otro tipo (comprendidos los ciclos), o que por
una vía guíe cabezas de ganado, solas o en rebaño, o animales de tiro, carga o
silla”.
Además, la Convención de Ginebra [5] dispone en su capítulo II, artículo 8
que “1- Todo vehículo, o combinación de vehículos enganchados,
deberán llevar un conductor. (…) 5- Los conductores deberán estar en
todo momento en situación de controlar su vehículo o guiar a sus animales. Al aproximarse
a otros usuarios de la carretera deberán tomar todas las precauciones
necesarias para la seguridad de estos últimos.”
Según dispone el artículo 8 de la Convención de Viena [4] el rol de conductor debe cumplir ciertos
criterios: “3- Todo conductor deberá poseer las cualidades
físicas y psíquicas necesarias y hallarse en estado físico y mental de
conducir. 4- Todo conductor de un vehículo de motor deberá poseer los
conocimientos y la habilidad necesarios para la conducción del vehículo. 5-
Todo conductor deberá en todo momento tener el dominio de su vehículo o
poder guiar sus animales”.
Estas definiciones, desarrolladas antes de plantearse la
tecnología que hay detrás de los vehículos autónomos de hoy, han quedado, igual
que algunas referencias a los animales de tiro,
anacrónicas.
Además, tienen un impacto injusto para poder utilizar un
vehículo autónomo, que dispone para ese fin de un perfecto “sistema de conducción” no humano, obligando
a un ser humano a sentarse pasivamente en el asiento de conducción para cumplir
así con el marco jurídico pertinente.
Debido a la naturaleza anticuada de estas disposiciones a la
luz del desarrollo tecnológico, es que se aprobó una enmienda en marzo de 2014
a la Convención de Viena de 1968, ya referida en el apartado de cronología
legislativa, con un nuevo apartado 5 bis insertado en el artículo 8 indicando
en el inciso (b): “Los sistemas del vehículo que influyen en la
manera en que los vehículos son conducidos y no están en conformidad con
las condiciones antes mencionadas de la construcción, instalación y
utilización, se considerarán que están en conformidad con la primera
frase de este párrafo y con el párrafo 1 del artículo 13, cuando dichos sistemas
puedan ser anulados o desconectados por el conductor”.
Es indudable que esta enmienda allana el camino para la
implementación de los vehículos autónomos, pese a que aún exige la necesidad de
un conductor humano que tenga la capacidad de controlar o desactivar la
tecnología.
6.2 El
requerimiento de un humano predispuesto a conducir
Parece que se extiende un consenso general de que, en
esencia, los coches autónomos son "fácilmente legalizables” tras la
aprobación de la enmienda en marzo de 2014 a la Convención de Viena, siempre
que un ser humano sea capaz de intervenir en la operación del vehículo
automatizado. Esto significa que el conductor debería ser una persona física
y no un robot o un software.
Posibles soluciones para hacer frente a esta situación podrían
ser:
- La atribución de personalidad jurídica al software para la conducción de vehículos autónomos, o
- La redefinición de conductor en los convenios de la Convención de Viena y Ginebra para incluir, por ejemplo, “Persona o cosa que conduce un vehículo propulsado a motor”.
Pensemos que en el ámbito civil, la moral efectiva son las
normas de circulación por carretera, cuyo objetivo último es la evitación de
colisiones y preservar la integridad física de los implicados en el tráfico
rodado. La conducción autónoma no solo no atenta contra esta moral efectiva,
sino que presumiblemente la refuerza.
6.3 Soluciones
para relevar jurídicamente al conductor humano
La primera solución consistente en atribuir personalidad
jurídica de los sistemas de software que controlan los coches autónomos evitaría el cambio de las
convenciones pero también plantearía preguntas sobre la distribución de las
responsabilidades respecto a entidades que, en lo fundamental, no responden a
la culpa de la misma manera como lo hacemos los humanos.
En la medida en que estos conceptos se encuentran en la raíz
de nuestros ordenamientos jurídicos, en especial las leyes de responsabilidad
civil y penal, esta opción podría resultar difícil de implementar. [8]
Nota del editor: No obstante, quién nos iba a decir hace unos años que la
frase “Societas delinquere non potest” quedaría relegada con el reconocimiento de
la RPPJ.
La situación se complica aún más por las numerosas capas potenciales
de la intervención humana, tanto en el desarrollo de la tecnología (como son
los fabricantes integradores del vehículo autónomo, los desarrolladores del
software, de los sistemas electrónicos de control y de comunicaciones, de los
sistemas mecánicos), como los propios ocupantes y el titular o propietario del
vehículo. Todos pueden potencialmente
incurrir en algún tipo de responsabilidad.
Una perspectiva alternativa, basada en la ética de las
máquinas, [6] considera que los sistemas de software modernos
pueden ser programados para seguir reglas tipo las que se encuentran en la
legislación o en la ética humana, con algunas salvedades.
Sin embargo, estos sistemas no pueden ser programados para
saber qué hacer en áreas donde las reglas humanas están indecisas o indefinidas.
En particular, en aquellas áreas donde nuestras mejores teorías éticas todavía
no se han puesto de acuerdo. Un ejemplo clásico es, en relación a la ética, el llamado
dilema del tranvía de Philippa Foot. [7]
Esto representa un problema para los vehículos autónomos, ya
que durante la circulación pueden llegar a plantearse tesituras con diferentes
elecciones éticas, cómo puede ser atropellar a un peatón que cruza
repentinamente sin mirar, o evitarlo chocando contra un vehículo que viene de
frente, o contra un muro, con el peligro potencial para los ocupantes que dicha
acción entraña.
Según el software de control instalado en el vehículo, éste
puede responder de una manera u otra ante esas situaciones. Aquí puede
plantearse si el software de control que vendrá pre-configurado por defecto de
fábrica, debe permitirse que sea parametrizado por el propietario o los
ocupantes, eligiendo éstos el comportamiento preferido ante tales decisiones.
No obstante, esa forma de obrar quizá transferiría parte de la responsabilidad
del fabricante hacia el propietario, o los ocupantes, que hubieran modificado
los parámetros éticos del vehículo antes de iniciar la marcha.
En cualquier caso, en base al principio de transparencia,
el fabricante debería indicar al propietario que adquiere su vehículo, cuales
son los planteamientos o directrices generales éticas con que ha dotado al
vehículo y guiarán éste, al menos en las circunstancias que puedan afectar
a la integridad física de las personas.
Todas estas consideraciones nos llevan a valorar las
consecuencias de atribuir comportamientos o decisiones morales a las entidades
no humanas, lo cual parece complejo y arriesgado.
La solución alternativa implica cambiar la definición de conductor
de la Convención de Viena para incluir “personas o cosas" que dirigen.
Como he señalado anteriormente, la Convención de Viena se ha
modificado para abordar el desarrollo tecnológico, pero esto no es compatible
con una tecnología totalmente autónoma. Existe, por tanto, una necesidad de
volver a reabrir el debate en torno a este cambio legislativo para aclarar la
relación entre el sistema autónomo y los humanos. [8]
6.4 La
interacción de los ocupantes
Los ocupantes, en ausencia de conductor, controlan sólo tres botones:
- Start: botón de activación de todos los sistemas del vehículo.
- e-stop: botón de emergencia para parar de forma controlada en situaciones imprevistas.
- Stop: botón de desconexión de todos los sistemas del vehículo.
Como adición, los
ocupantes se sirven de una app, quizá desde su Smartphone, para seleccionar el destino y las opciones del
trayecto.
7. Las tres
leyes de la robótica
Aparecidas estas tres leyes por primera vez en el relato Runaround (1942), establecen lo
siguiente:
- Un robot no hará daño a un ser humano o, por inacción, permitirá que un ser humano sufra daño.
- Un robot debe obedecer las órdenes dadas por los seres humanos, excepto si estas órdenes entrasen en conflicto con la 1ª Ley.
- Un robot debe proteger su propia existencia en la medida en que esta protección no entre en conflicto con la 1ª o la 2ª Ley.
Quién sabe si en breve, aunque adaptadas, pasarán de la
ciencia ficción a la realidad con la llegada de los vehículos autónomos y su
software de control.
8. Situación jurídica
en España
8.1 Legislación
española sobre circulación de vehículos
Sin pretender ser exhaustivo adjunto la regulación española,
ordenada cronológicamente, que considero más relevante desde el punto de vista
de este estudio jurídico. Se trata de una recopilación para ilustrar el impacto
que supondría en el ordenamiento jurídico, su adaptación para adecuarlo a los
vehículos autónomos:
Legislación española en materia de circulación vial
y seguros
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Ley
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Detalle
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RDL 339/1990, de 2
de marzo,
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por el que se
aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos
a Motor y Seguridad Vial.
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RD 320/1994, de 25
de febrero,
|
por el que se
aprueba el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial .
|
RD 2042/1994, de
14 de octubre,
|
por el que se
regula la inspección técnica de vehículos
|
RD 1247/1995, de
14 de julio,
|
por el que se
aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos. [habría
que redefinir el concepto de vehículos históricos, quizá los que no son
autónomos]
|
RD 2822/1998, de
23 de diciembre,
|
por el que se
aprueba el Reglamento General de Vehículos.
|
RD 957/2002, de 13
de septiembre,
|
por el que se
regulan las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales
que circulan en territorio español.
|
RD 1383/2002, de
20 de diciembre,
|
sobre gestión de
vehículos al final de su vida útil.
|
RD 1295/2003, de
17 de octubre,
|
por el que se
aprueba el Reglamento regulador de las escuelas particulares de conductores .
|
RD 1428/2003, de
21 de noviembre,
|
por el que se
aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo
del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a
motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de
2 de marzo .
|
RDL 8/2004, de 29
de octubre,
|
por el que se
aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en
la circulación de vehículos a motor.
|
Orden FOM/1190/2005,
de 25 de abril,
|
por la que se
regula la implantación del tacógrafo
digital.
|
RD 640/2007, de 18
de mayo,
|
por el que se
establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de
conducción y descanso y el uso del tacógrafo
en el transporte por carretera .
|
RD 1032/2007, de
20 de julio,
|
por el que se
regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de
determinados vehículos destinados al transporte por carretera.
|
Real Decreto
224/2008, de 15 de febrero,
|
sobre normas
generales de instalación y funcionamiento de las estaciones de inspección
técnica de vehículos.
|
RD 1507/2008, de
12 de septiembre,
|
por el que se
aprueba el Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la
circulación de vehículos a motor.
|
RD 818/2009, de 8
de mayo,
|
por el que se
aprueba el Reglamento General de Conductores.
|
RD 170/2010, de 19
de febrero,
|
por el que se
aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las
aptitudes psicofísicas de los conductores.
|
RD 750/2010, de 4
de junio,
|
por el que se
regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus
remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así
como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos.
|
RD 866/2010, de 2 de julio,
|
por el que se regula la tramitación de las
reformas de vehículos .
|
Orden
INT/3215/2010, de 3 de diciembre,
|
por la que se
regula la comunicación del conductor habitual y del arrendatario a largo plazo
al Registro de Vehículos.
|
Ley 6/2014, de 7
de abril,
|
por la que se
modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo
339/1990, de 2 de marzo.
|
8.2
Afectación al Código Penal
Disposiciones del Código Penal español en relación a
la circulación vial
|
|
Artículo
|
Disposición
|
Sección 3ª De las
penas privativas de derechos. Artículo
47 CP.
|
La imposición de
la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y
ciclomotores inhabilitará al penado para el ejercicio de ambos derechos durante
el tiempo fijado en la sentencia (…).
|
Capítulo III,
Sección 1ª De la suspensión de la ejecución de
las penas privativas de libertad. Artículo
83.1 CP.
|
1. El juez o
tribunal podrá condicionar la suspensión al cumplimiento de las siguientes
prohibiciones y deberes cuando ello resulte necesario para evitar el peligro
de comisión de nuevos delitos, sin que puedan imponerse deberes y
obligaciones que resulten excesivos y desproporcionados: (…) 8.ª Prohibición
de conducir vehículos de motor que no dispongan de dispositivos tecnológicos
que condicionen su encendido o funcionamiento a la comprobación previa de las
condiciones físicas del conductor, cuando el sujeto haya sido condenado
por un delito contra la seguridad vial y la medida resulte necesaria para
prevenir la posible comisión de nuevos delitos.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
379 CP.
|
1. El que
condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en
sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en
vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la
pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o
con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa
días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir
vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro
años.
2. Con las mismas
penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor
bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias
psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con
dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado
superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre
superior a 1,2 gramos por litro.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
380 CP.
|
1. El que
condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y
pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será
castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del
derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno
y hasta seis años.
2. A los efectos
del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en
la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero y en
el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
381 CP.
|
1. Será castigado
con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro
meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores
durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio
por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo
anterior.
2. Cuando no se
hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas,
las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y
privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el
tiempo previsto en el párrafo anterior.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
382 CP.
|
Cuando con los
actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare, además del
riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que
sea su gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la
infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad superior y
condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se
hubiera originado.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
383 CP.
|
El conductor
que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las
pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia
y la presencia de las drogas tóxicas,
estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos
anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y
privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo
superior a uno y hasta cuatro años.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
384 CP.
|
El que
condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de
vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados
legalmente, será castigado con la
pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro
meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a
noventa días.
La misma pena
se impondrá al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o
definitivamente del permiso o
licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o
ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
385 CP.
|
Será castigado con
la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a
veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta
días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las
siguientes formas:
1.ª Colocando en
la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o
inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier
otro medio.
2.ª No
restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
385 bis CP.
|
El vehículo a
motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en este Capítulo se
considerará instrumento del delito a los efectos de los artículos 127 y 128.
|
Capítulo IV, De
los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo
385 ter CP.
|
En los delitos
previstos en los artículos 379, 383, 384 y 385, el Juez o Tribunal,
razonándolo en sentencia, podrá rebajar en un grado la pena de prisión en
atención a la menor entidad del riesgo causado y a las demás circunstancias
del hecho.
|
8.3 Breve
análisis
Actualmente, y armonizada con la Convención de Viena, la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, dispone:
- Que el conductor de un vehículo posea permiso o licencia de conducir.
- Que el vehículo disponga de permiso de circulación.
En relación a la primera condición, si consideramos que
un vehículo autónomo no requiere conductor humano, simplemente no ha lugar, al no ser este criterio de
aplicación a un software, ya que éstos no requieren carnet. Si acaso precisan
de una homologación que más bien se correspondería con la segunda condición,
la cual mantendría su vigencia como concepto.
Especial mención merece el Capítulo VIII “Nuevas tecnologías
o conceptos incompatibles con directivas particulares” en su artículo 20 “Exenciones
para nuevas tecnologías o nuevos conceptos” que dispone: “1. Si el
fabricante lo solicita, los Estados miembros podrán conceder una homologación
de tipo CE para un tipo de sistema, componente o unidad técnica independiente
que incorpore tecnologías o conceptos incompatibles con alguno de los actos
reglamentarios enumerados en la parte I del anexo IV, siempre que la
Comisión haya concedido su autorización de conformidad con el procedimiento
contemplado en el artículo 40,apartado 3.
2. A la espera de que se decida si se concede o no la
autorización, el Estado miembro podrá conceder una homologación provisional,
válida únicamente en su territorio, a un tipo de vehículo cubierto por la
exención solicitada, siempre que informe de ello a la Comisión y a los demás
Estados miembros sin demora mediante un expediente que incluya los siguientes
datos: (…)”.
Este artículo de la Directiva abre la puerta a las
homologaciones necesarias para que un Estado miembro de la Unión pueda permitir
el despliegue de vehículos autónomos para pruebas, aunque inicialmente se
requiera un “conductor” o supervisor a bordo.
8.4
Responsabilidad civil y seguro de automóvil
En su artículo 1 “De la responsabilidad civil”, dispone: “1. El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del
riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas
o en los bienes con motivo de la circulación. En el caso de daños a las
personas, de esta
responsabilidad sólo quedará exonerado cuando pruebe que
los daños fueron debidos únicamente a la conducta o la negligencia del
perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del
vehículo; no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del vehículo
ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos. En el caso de
daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros cuando resulte
civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1.902 y
siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código Penal, y
según lo dispuesto en esta ley. Si concurrieran la negligencia del conductor y
la del perjudicado, se procederá a la equitativa moderación de la
responsabilidad y al reparto en la cuantía de la indemnización, atendida la
respectiva entidad de las culpas concurrentes. El propietario no conductor
responderá de los daños a las personas y en los bienes ocasionados por el
conductor cuando esté vinculado con este por alguna de las relaciones que
regulan los artículos 1.903 del Código Civil y 120.5 del Código Penal. Esta
responsabilidad cesará cuando el mencionado propietario pruebe que empleó toda
la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño”.El
propietario no conductor de un vehículo sin el seguro de suscripción obligatoria
responderá civilmente con el conductor del mismo de los daños a las personas y
en los bienes ocasionados por éste, salvo que pruebe que el vehículo le
hubiera sido sustraído”.
Y el artículo 2 “De la obligación de asegurarse”, a su vez
dispone: “1. Todo propietario de vehículos a motor que tenga su
estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en
vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que
cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la
responsabilidad civil a que se refiere el artículo 1. No obstante, el
propietario quedará relevado de tal obligación cuando el seguro sea concertado
por cualquier persona que tenga interés en el aseguramiento, quien deberá
expresar el concepto en que contrata (…)”.
En relación al artículo
1, es evidente que los vehículos autónomos, al estar el conductor encarnado
en un software de control, que es un producto, en vez de una persona natural, provoca
la transferencia de responsabilidad hacia el fabricante integrador de los
diferentes sistemas que constituyen el vehículo o, si se prefiere, en el
desarrollador del software.
En relación al artículo
2, podría considerarse conveniente dejar la normativa sobre seguros como
está, suscrito éste por el propietario para proteger su propia responsabilidad
civil y la del conductor o, ya que el curso de acción depende del software
elaborado por su fabricante, obligar a que sea éste último quién lo suscriba.
No obstante, visto que el ocupante de un vehículo autónomo nunca
debería tomar ninguna decisión relevante, el responsable último en caso de
accidente sería el propietario del vehículo, por mucho que no se encuentre
en el coche, a no ser que se demuestre que el accidente ha sido debido a
defectos de fabricación (mal funcionamiento de los sensores o porque el
algoritmo no es capaz de dirigir eficazmente al vehículo), en cuyo caso debería
responder el fabricante.
La culpa del propietario se contempla como un caso de
responsabilidad objetiva, bastando que se cumpla la relación de causalidad sin requerirse
la exigencia de culpa o negligencia. El problema se plantea cuando ninguna ley
lo dispone de forma expresa, lo que vuelve a incidir en la necesidad de
reformas legales. Ejemplos en los que
respondería el propietario serían: aceite perdido por otro vehículo en
la calzada, desprendimientos naturales o el pinchazo de una rueda… que produzcan una situación de
peligro repentino insalvable, en ningún caso achacable a defectos de
fabricación del vehículo sino a imponderables de la ruta.
En consecuencia, parece que la suscripción de una póliza de
seguros asociada al vehículo, por ambos, propietario y fabricante, se vislumbra
como una opción. La realidad, sin embargo, es que a partir de su escandallo,
basado en la regla económica de coste-beneficio, el fabricante repercutiría el
coste que le correspondería de la póliza, prorrateado durante la vida media del
vehículo, en el precio de venta de éste, con lo que al final acabaría pagándolo
el propietario.
Así las cosas, parece la mejor opción que sea el propietario
de vehículo autónomo quien suscriba,
como ahora, en exclusiva la póliza, reclamando la compañía aseguradora al
fabricante, en caso de siniestro, si le corresponde responsabilidad por defecto
en el producto. Éste a su vez dispondría de una póliza de RC.
Pensemos que las actuales normas de protección del consumidor
permiten, a los propietarios, conductores o peatones, reclamar daños y
perjuicios de los fabricantes de automóviles como resultado del daño sufrido motivado
por un fallo inherente de un vehículo. Luego los fabricantes deben asegurarse de que los vehículos
que suministran están libres de defectos para no ser considerados responsables
de los accidentes que surgen del defecto. Así, en el contexto de las colisiones
que involucran vehículos sin conductor, los fabricantes podrían ser declarados
responsables de los accidentes derivados de errores del software, por ejemplo.
Los coches autónomos están programados y disponen de
múltiples y precisos sensores por lo que, en muchos casos, su capacidad de
reacción será más rápida que la de los vehículos convencionales. Esto puede
afectar al modelo de negocio de las aseguradoras, al moderarse los riesgos de siniestro
cuando este tipo de vehículos estén lo suficientemente evolucionados, lo que
debería implicar una teórica reducción de las primas.[9]
Propongo un debate más riguroso que mi humilde aportación en
este artículo, donde intervengan todos los implicados: instituciones europeas,
aseguradoras, fabricantes de vehículos autónomos, asociaciones de consumidores
y clubs de conductores.
9.
Privacidad
Con la llegada de los
coches autónomos es muy posible que cambie la tendencia y se multipliquen las
reclamaciones. Probablemente las aseguradoras en accidentes que involucren a
vehículos autónomos, investigarán lo sucedido recabando información:
- A los ocupantes, de existir, como testimonios de lo ocurrido.
- A los sistemas del propio vehículo que, sin duda, podrán aportar una más completa información sobre lo realmente acaecido.
Y esta última opción es la que entra de lleno en el ámbito de
la privacidad y protección de datos ya que los vehículos autónomos están
dotados de videocámara de 360º, radar, geolocalización, histórico de rutas y
destinos y demás información que encierra un elevado riesgo potencial.
Debería regularse el modo cómo los peritos contratados por
las aseguradoras tratarán toda esa información, de forma armonizada con la
legislación vigente en materia de protección de datos. También el acceso a la
misma por parte de los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado, encargados de
la seguridad vial.
Esto es imprescindible para dar cumplimiento a los apartados
1 y 5 del artículo 5 LOPD sobre “Derecho a información en la recogida de
datos”, que dispone: “1. Los interesados a los que se
soliciten datos personales deberán ser previamente informados de modo expreso,
preciso e inequívoco: (…). 5. No será de aplicación lo dispuesto en el
apartado anterior, cuando expresamente una ley lo prevea (…)”.
He de hacer notar la justificación de que el vehículo tome
imágenes de la vía pública, dado que evitarlo resulta imposible para la
legítima finalidad que se pretende, que no es otra que el vehículo autónomo
pueda completar su recorrido sin provocar accidentes.
Esto viene refrendado por el apartado 3 del artículo 4 “Principios
de calidad, proporcionalidad y finalidad del tratamiento” de la “INSTRUCCIÓN 1/2006, de 8 de noviembre, de la
Agencia Española de Protección de Datos, sobre el tratamiento de datos
personales con fines de vigilancia a través de sistemas de cámaras o
videocámaras”, que dispone: “3. Las cámaras y videocámaras
instaladas en espacios privados no podrán obtener imágenes de espacios
públicos salvo que resulte imprescindible para la finalidad de vigilancia que
se pretende, o resulte imposible evitarlo por razón de la ubicación de aquéllas.
En todo caso deberá evitarse cualquier tratamiento de datos innecesario para la
finalidad perseguida”.
Es evidente que no podrá realizarse ningún tratamiento de
datos innecesario, más allá de:
- Perfeccionar el propio sistema de control del vehículo, estudiando los motivos del siniestro, por parte del fabricante o sus concesionarios.
- Discernir la responsabilidad del siniestro, analizando los peritos de las aseguradoras información sobre lo ocurrido.
- Favorecer la Administración de Justicia, en todo aquello que pueda corresponder.
No quiero acabar este apartado sobre privacidad y protección
de datos sin hacer mención a la Privacidad desde el Diseño (PbD). Presente en
el borrador del futuro Reglamento General Europeo de Protección de datos
(RGPD/UE), y pieza fundamental en él, se considera internacionalmente, en base
a sus siete principios, como la mejor opción para abordar la privacidad en
cualquier diseño que trate datos de naturaleza personal.
Y está claro, por lo que acabamos de ver, que los vehículos
autónomos requieren considerar la privacidad desde su fase de diseño. Para
ello, existe un instrumento de apoyo jurídico denominado Evaluación de Impacto
en la Privacidad (PIA por sus siglas en inglés) que ayuda a identificar,
analizar y evaluar los riesgos para con la privacidad y poder así tratarlos de
la forma más adecuada, si procede. [11]
10.
Infraestructuras
- Si estos vehículos necesitaran carreteras con señalización especial, dependería del Ministerio de Fomento y los presupuestos del Estado, donde las inversiones en tecnología de señalización a gran escala podrían requerir un dilatado período de tiempo desde la fase de licitación hasta concluir las obras.
- Si las vías actuales son suficientes como parece será la tendencia, la mayoría de los coches autónomos utilizarán sus propios sensores para identificar el resto de elementos presentes en las vías y, al no requerirse infraestructuras especiales, su adopción será mucho más rápida.
11. Bibliografía
consultada
- [2] National Highway Traffic Safety
Administration. "U.S. Department of Transportation
Releases Policy on Automated Vehicle Development". 30 May 2013.
Policy
on automated vehicle
- [3] National Highway Traffic Safety
Administration. “Frequency of Target Crashes for IntelliDrive Safety Systems”. U.S. Department of Transportation.
October 2010.
Frequency
of Target Crashes
- [4] NACIONES UNIDAS. Comisión Económica para
Europa. División de Transporte. “Convención sobre la Circulación Vial de 1968 y Acuerdo
Europeo que complementa la Convención”. Versiones consolidadas en 2006. Nueva
York y Ginebra, 2007.
Convención
sobre circulación vial
- [5] “Convención sobre la circulación por carretera”. GINEBRA, 19
de septiembre de 1949.
Convención
de Ginebra
- [6] Anderson, Michael; Anderson,
Susan. “Machine Ethics”. Cambridge University Press. July
2011. ISBN 978-0-521-11235-2
- [7] Philippa Foot. “Dilema del tranvía” analizado
extensamente por Judith Jarvis Thomson y, más recientemente, por Peter Unger.
Dilema del tranvía
- [8] Bradshaw-Martin H., &
Easton C. “Autonomous or 'driverless' cars and disability: a
legal and ethical analysis”. European Journal of Current Legal Issues Volume
20, Nº 3. 2014.
- [9] Diario Oficial de la Unión Europea. “Directiva 2007/46/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco
para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas,
componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos”.
9 de Octubre de 2007.
Directiva
2007/46/CE
- [11] José Luis Colom
Planas. “Recopilación
de entradas sobre Privacidad desde el Diseño (PbD)”. Blog Aspectos
Profesionales. 23 de junio de 2015.
Entradas
sobre PbD
- [12] Enrique Dans. “Las múltiples tendencias que afectan
a la reinvención del automóvil“. Septiembre 2015. Blog Personal.
Reinvención del automóvil
- [13] DGT. “Instrucción 15/V-113, sobre autorización de pruebas o ensayos de investigación
realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico
en general”. 13 de Noviembre de 2015.
Instrucción
15/V-113
12. Control de cambios del
artículo
Siguiendo voluntariamente las disposiciones de la cláusula
7.5.3 del “Anexo SL” en las normas ISO, se incorpora el control de cambios a
los artículos de este Blog permitiendo conocer la trazabilidad de los mismos una vez
han sido publicados por primera vez. Todo ello en concordancia con el último
párrafo de la cláusula general de exclusión de responsabilidad del Blog.
Fecha
|
Cambio
|
Responsable
|
15/08/2015
|
Redacción inicial
del artículo.
|
Autor
|
02/09/2015
|
Se añaden al
apartado 4, sobre sistemas de comunicación entre vehículos, los conceptos de
V2V y V2I.
|
Autor
|
04/09/2015
|
Se añade al
apartado 3, referente al análisis DAFO, el concepto de AaaS como fortaleza,
vinculándose también con la referencia [12] en el apartado de bibliografía
consultada.
|
Autor
|
28/11/2015
|
Se
añade a los apartados 1 y 2 respectivamente, la definición de vehículo autónomo
así como la tabla de niveles de automatización que proporcionan en España la
DGT mediante la Instrucción 10/TV-66, de 13 de noviembre, sobre autorización de
pruebas o ensayos de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada
en vías abiertas al tráfico en general. La
instrucción se incorpora como referencia [13] del apartado de bibliografía.
|
Autor
|
13. Derechos de Autor
Tablas
elaboradas por el autor, salvo indicación contraria.
La
presente obra y su título están protegidos por el derecho de autor. Las
denominadas obras derivadas, es decir, aquellas que son el resultado de la
transformación de ésta para generar otras basadas en ella, también se ven
afectadas por dicho derecho.
Sobre el autor:
José Luis Colom Planas
Posee un doble perfil, jurídico y técnico, que le facilita el desempeño profesional en el ámbito de los diferentes marcos normativos, especialmente del Derecho de las nuevas tecnologías y las normas ISO de adscripción voluntaria. A partir de su dilatada experiencia, edita el Blog temático “Aspectos Profesionales”.
Posee un doble perfil, jurídico y técnico, que le facilita el desempeño profesional en el ámbito de los diferentes marcos normativos, especialmente del Derecho de las nuevas tecnologías y las normas ISO de adscripción voluntaria. A partir de su dilatada experiencia, edita el Blog temático “Aspectos Profesionales”.
A
nivel de especialización jurídica, ha realizado el postgrado
de Especialista Universitario en Protección de Datos y Privacidad en la
Facultad de Derecho de la Universidad de Murcia, disponiendo de la
certificación CDPP (Certified Data
Privacy Professional) del ISMS Fórum Spain. También ha cursado el programa
superior de Compliance Officer (Controller jurídico) en la Escuela Legal WKE y
se ha especializado respecto a los delitos de blanqueo de capitales en la UOC,
en colaboración con el Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona (ICAB). Es
experto externo en prevención de blanqueo de capitales, certificado por INBLAC.
A
nivel de especialización técnica, ha cursado Ingeniería
técnica de Telecomunicaciones en “la Salle BCN” estando adscrito a la AEGITT
(Asociación Española de Graduados e Ingenieros Técnicos de Telecomunicación). Es
Auditor e Implantador de SGSI (Gestión de la Seguridad de la Información) por
AENOR (Asociación Española de Certificación y Normalización). Leader Auditor & Implanter ISO 27001 e ISO 22301
by BSI (British Standards Institution). Auditor del esquema de
certificación STAR para prestadores de servicios de Cloud Computing (BSI +
Cloud Security Alliance). Ha obtenido la certificación internacional CISA
(Certified Information Systems Auditor) by ISACA (Information Systems Audit and
Control Association). Dispone de las certificaciones ISO 20000 PMI (Process
Management Improvement) e ITIL Service Management by EXIN (Examination
Institute for Information Science).
Desempeña su labor
profesional en la entidad de certificación AUDERTIS como Director de
Auditoría y Cumplimiento Normativo. También colabora con la entidad
certificadora British Standards Institution (BSI) como auditor jefe de
certificación e impartiendo formación para la obtención de la acreditación como
lead auditor, en diferentes marcos normativos, incluidas las especificaciones
del IRCA. Ha trabajado en Govertis Advisory Services cómo Compliance, Management
& IT Advisor, incidiendo en Compliance Penal, PBC/FT, asesoramiento
respecto a cumplimiento normativo, privacidad y gestión de la seguridad
de la información. Ha participado como lead implementer y lead auditor de
diferentes sistemas de gestión basados en Normas ISO, individuales o
integrados, y en la optimización de sus procesos. Ha realizado diferentes
niveles de auditorías de cumplimiento legal ya sea para organizaciones sujetas
a Derecho público o privado. Anteriormente ha ostentado la posición de Director
de Consultoría en ANTARA, asesorando respecto a Privacidad, seguridad de la
información y PBC/FT.
Convencido del valor que aportan las organizaciones profesionales, es asociado sénior de la APEP (Asociación Profesional Española de Privacidad), miembro de ISACA (Information Systems Audit and Control Association), miembro de ISMS Forum Spain (Asociación Española para el Fomento de la Seguridad de la Información), miembro de itSMF (IT Service Management Forum), ATI (Asociación de Técnicos de Informática), ENATIC (Asociación de expertos nacionales de la abogacía TIC), CUMPLEN (Asociación de Profesionales de Cumplimiento Normativo) y asociado de INBLAC (Instituto de expertos en prevención del Blanqueo de Capitales), habiendo sido ponente o colaborado en casi todas las referidas organizaciones. También lo es de la iniciativa del Observatorio Iberoamericano de Protección de Datos (OIPRODAT) habiendo obtenido, junto a algunos colaboradores del mismo, un premio compartido otorgado por la AEPD.
Convencido del valor que aportan las organizaciones profesionales, es asociado sénior de la APEP (Asociación Profesional Española de Privacidad), miembro de ISACA (Information Systems Audit and Control Association), miembro de ISMS Forum Spain (Asociación Española para el Fomento de la Seguridad de la Información), miembro de itSMF (IT Service Management Forum), ATI (Asociación de Técnicos de Informática), ENATIC (Asociación de expertos nacionales de la abogacía TIC), CUMPLEN (Asociación de Profesionales de Cumplimiento Normativo) y asociado de INBLAC (Instituto de expertos en prevención del Blanqueo de Capitales), habiendo sido ponente o colaborado en casi todas las referidas organizaciones. También lo es de la iniciativa del Observatorio Iberoamericano de Protección de Datos (OIPRODAT) habiendo obtenido, junto a algunos colaboradores del mismo, un premio compartido otorgado por la AEPD.
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